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在混合动力产业化背后是自主关键技术的缺失

时间:2018-07-23 16:39 来源:网络整理 作者:admin

随着汽车产业振兴规划和新能源汽车补贴办法的相继出台,新能源汽车被推到一个前所未有的高度,作为最具实现途径的混合动力汽车则首当其冲,仿佛一夜之间遍地开花。 但是,当混合动力汽车产业化势如破竹之时,外资已在关键零部件领域占得先机,自主核心技术研发已经落后一步。凝结了中国汽车赶超世界先进水平雄图的新能源汽车,征程并不乐观。 产业化\"势如破竹\" \"继去年玉柴研制出混合动力客车样车后,今年将转化成商品销售。\"日前,玉柴技术中心副主任蔡小红在接受采访时表示。 据他介绍,去年玉柴一直在与多家整车厂合作,进行混合动力发动机的适配研发试验。尤其是毗邻的柳州客车几乎每出一辆新车,都会开到玉柴进行匹配检测。目前,玉柴混合动力客车已经具有一定的经济性和可靠性。 日前,广州公交广汽客车公司董事长蒋平专程前来玉柴生产基地,考察玉柴城市客车型混合动力样车,除了第16届亚运会车型项目的合作以外,双方还会在广州公交系统推广混合动力客车方面谈合作。 同样处于示范运行阶段的福田汽车,声称是国内第一家真正实现混合动力产品产业化的企业。两台样车在2005年底试制成功,之后经过反复试验,2007年初顺利获得国家公告。最近,福田正计划分三个阶段投入2.5亿元,最终形成混合动力客车产业化规划的目标。在其小批量出口北美、澳大利亚之后,声称2010年,将其新能源车卖到美国和欧洲。 \"目前,福田汽车已经对新能源汽车未来的发展做出了系统的规划,并成立了专门的新能源汽车研究中心。除了已经取得显著成就的客车之外,公司近期将陆续推出卡车、MPV、小型多功能车等新能源车型,立求在新能源技术上与国际公司站在同一起跑线上。\"北汽福田党委副书记赵景光表示。 而最早涉足混合动力领域的一汽集团曾多次承担国家\"863\"计划新能源重大专项三个混合动力项目,并借\"十城千辆\"新能源示范工程平台,在大连公交系统进行推广。 日前,一汽正式宣布将花费3~5年时间建立量产基地,计划到2012年建成一个年生产能力为混合动力轿车1.1万辆、混合动力客车1000辆的生产基地,当年计划实现的年产目标是:混合动力客车800辆,混合动力轿车1600辆。 \"经过大规模的技术研发和示范作用,混合动力正处于产业化转型的关键时期,即将进入规模应用和市场推广阶段。\"科技部相关负责人表示。 \"混合动力是今年玉柴向国家上报的十多项投资项目之一,目前处于等待审批阶段,产业化最终也要看政策支持的力度。\"蔡小红表示。国家每年都会给重点企业下拨几千万资金用于新项目投资,而今年受到振兴规划的影响变化会比较大,加上各方资金紧张,政府的全力支持对于混合动力量产至关重要。 据从几家企业了解,正在等待政府给予新能源汽车支持资金的企业不在少数。 \"政府新能源政策更大程度地推进了混合动力汽车的产业化进程。\"业界专家指出。 关键零部件外资抢先机 面对过于\"火热\"的产业化,也有分析人士看到其中的危险信号:跨国零部件巨头在中国混合动力汽车领域越来越活跃。 \"2008年,伊顿在全球销售了上千套混合动力系统,其中,在中国销售了将近100套混合动力系统,占了全球销量的10%。每套售价在30万~40万元。\"负责在华混合动力业务的伊顿中国卡车业务工程主管黄高成表示。 据他介绍,除了与福田、恒通和宇通合作外,伊顿还在与厦门金旅等客车企业接触,多数是直接销售混合动力系统,提供技术支持,也有少数是联合开发关键零部件和整车。 作为伊顿的直接竞争对手,另一家跨国汽车零部件公司艾立逊也十分活跃。自2005年起,艾立逊与申沃合作,联合开发出一款混合动力客车。据悉,上海世博会可能采用这款车。去年年底,艾立逊还在北京获得了800套混合动力系统的订单。 \"玉柴在关键零部件上采用了德国AVL公司的技术。\"玉柴技术中心副主任蔡小红介绍,这些公司对全球新技术掌握比较全面,拥有一整套严谨的设计开发流程和强大的专业知识积累,拥有国内企业无法比拟的技术优势。 事实上,国内混合动力关键技术,大多来源于伊顿、AVL、FEV、艾立逊等几家国外技术公司。一汽集团也不例外,早在\"十五\"期间,在\"解放牌混合动力城市客车研究开发\"和\"红旗牌混合动力轿车研究开发\"任务中,也是向其中相关咨询公司\"咨询方案\"的基础上的进行适应性研发。 \"引进先进技术使产品开发周期缩短四分之一,开发费用降低约30%。\"蔡小红的看法在各大企业几乎一致。福田汽车也表示,与伊顿\"联合开发\"让其混合动力客车的研发速度明显加快,产业化进程也大大缩短。 据了解,863项目和振兴规划中政府明确要加大对关键零部件研发的支持力度,但是对于技术来源并没有明确细则。国内主流企业不约而同选择了关键技术\"引进消化吸收再创新\"的路径。 与此同时,伊顿为了降低混合动力系统成本,正在着手实现在中国的本土化。 由于目前中国混合动力系?零部件供应商基本都是手工作坊形态的,伊顿正在考察、培育上游供应商。\"伊顿在无锡有现成的工厂,面积很大。一旦需要,只要增加一条生产线即可。\"黄高成表示。 \"目前,在中国销售新能源汽车关键零部件,并没有多大利润,但我们主要是开拓客户,树立品牌。中国新能源汽车市场刚刚起步,谁能抢占先机,谁就有可能在未来占有更大市场份额。\"有外资企业人士表示。 自主技术研发落后一步 \"由于研发初期主要针对国内市场,利用政府资源基本可以达到技术研发要求,所以还没有与任何国外企业合作。\"比克营销副总经理崔柯表示。 据了解,比克电池作为我国重要的手机电池供应商,被承接863项目的湖南大学选为合作对象,主导研发混合动力电池管理系统。目前,一汽、二汽、江淮以及奇瑞等整车正是他们针对性研发对象。 与此同时,混合动力的另一个关键技术--电控动力总成系统,也于2009年在国内电子行业龙头企业航盛集团进入研发阶段。 \"2009年是混合动力汽车电控总成系统的研发阶段,预计今年年底制出样车,2010年小批量生产,2011年达到大批量生产。\"航盛集团总裁杨洪日前表示。航盛作为863项目参与者,目前正与东风、江淮、昌河等整车合作研发混合动力总成。 \"投资最少要3~5年才能见效。\"崔柯表示,\"今年年底就能试产汽车动力电池。\"据介绍,尽管有863项目的资助,以及地方政府在投融资方面开的一些绿灯,比克感到资金压力还是很大。由于所研发的电池技术是否能实现收益回报还在3~5年之后,为了不至于被长达几年的投资期拖垮,比克先从做轻型电动车电池开始,过渡到汽车动力电池,在技术上逐步过渡。 据崔柯介绍,最令这种投入变得前途不明的,是电动汽车发展的方向问题。相关技术的检测、标准尚未明晰,混合动力车过渡年限,原材料回收难引发的成本和环保问题,都增大了技术研发的风险。 事实上,对于零部件关键技术的自主研发,对于我国本土企业来说一直是个梦想。据了解,在国家\"863\"早期计划中,我国在汽油混合动力方面的研究就已着手开展,并且在\"十五\"期间,我国电动汽车重大科技专项整车技术开发之一就是混合动力汽车,采取整车牵头、零部件配合、产学研相结合的模式,推动技术开发。 但是,国内自主研发推进一直面临不少困难。\"在合资造车的现状下,国有大型企业研发人员大量流失,中小企业在核心动力总成研发方面投入有限。\"有分析人士称,\"从目前国内部分本土公司展示的混合动力车型看,技术含量和节油性与美日企业相差甚远,甚至没有一家公司拥有可以量产的混合动力车技术。\"一家汽车业人士如此评价。 分析人士指出,对后进者自主品牌而言,战略眼光超前加之更能聚集各方资源(主要是政府资源)的企业,他们更想超越目前市场主导者。而居于主导地位的大企业,在政府政策与现有条件下,更需要有长远的战略眼光、足够的利益驱动才能去真正面对混合动力关键技术的跨越。 (来源:汽车产经报道)

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